MLPC電容我國航空與鐵路聯運訂價計策研究：基于游客時間代價的測算闡明

摘要：本文在先容空鐵聯運觀念基本上，首先明晰研究目標意義和海表里研究近況，然后構建基于殽雜 logit模子的游客時間代價測算要領，并以北京-成都運輸通道上調盤查卷功效作為基本計較了出行娛樂、訪客探親和公事出差等三類游客時間代價，再后把測算功效應用北京-太原-成都游客運輸通道上空鐵聯運訂價，并將空鐵聯運訂價與民航直飛、游客自主聯運方法訂價舉辦比擬，最后按照比擬功效提出了有關政策發起。
本文獲得國度自然科學基金項目（7187040113）、中央高校根基科研業務費項目（3122018C041）的支持。
“空鐵聯運”是指航空公司和/或鐵路公司推出的“一票到底”式游客運輸處事。相對付游客別離購置航空和鐵路運輸處事，空鐵聯運可以淘汰游客購票和中轉處事時間，提供更連貫的運輸處事體驗，并大概提供更經濟的票價。
一、研究目標和意義
第一、在宏觀層面，支持我國建樹綜合交通運輸體系。民航與鐵路是中長間隔游客運輸的兩種主要方法，民航運輸速度約為700～1200km/h，鐵路運輸速度約為200～350km/h；兩者在運輸速度、本錢和處事程度差別抉擇了兩者不具備競爭干系。但在已往十余年里，我國高速鐵路的打破性成長使鐵路在速度和處事程度上較大晉升，并且具備準點率高、安詳便捷、運能大等特點，各方面支持使高鐵“八橫八縱”網絡不絕成型。同期，民航機場和航線網絡也有了突飛猛進的增長。兩者之間如何協同成長，已成為國度完善綜合交通運輸體系的主要問題之一。以游客時間代價為手段研究訂價問題，可從基本理論視角支持辦理該問題。
第二、在微觀層面，支持空鐵聯運業務成長。面臨高鐵快速成長，民航一方面實時調解運力、航線等來適應競爭，另一方面通過“空鐵聯運”增強與鐵路等地面運輸方法的相助。譬喻，2020年3月30日下午，東航團體與上海鐵路局簽署計謀相助協議，將于4月1日在海內首先推出“空鐵通”雙向跟尾聯運產物，游客在購置東航機票的同時，可一并選擇鐵路上海虹橋站與蘇州站、無錫站、常州站、寧波東站之間的列車，一次付款買好火車票和飛機票，反向亦然。連年來，更多大型機場推出空鐵聯運處事，譬喻“新國門”北京大興機場引入高鐵網絡處事京津冀及整個“三北”地域，廣州白云機場引入鐵路處事珠三角地域， 6.8uf 400v，成都雙流機場引入鐵路處事川渝地域等，而實踐功效表白，以游客時間代價為視角研究空鐵聯運訂價問題，是空鐵聯運獲得游客承認、順利實施的要害科學問題之一。
二、海表里研究近況
（一）空鐵聯運研究綜述
海外關于空鐵聯運訂價的研究較早，成就較多。Buchannan （1995）提出，當鐵路運輸的速度提高到可以和民航運輸彼此競爭時會發生兩種功效：其一，航空公司通過提高自身處事程度與鐵路運輸展開競爭；其二，鐵路的基本設施建筑到機場，可以開啟空鐵聯運模式[1]。歐盟（2001）關于空鐵競爭性訂價研究功效表白，高鐵和民航應該相互補充、彼此相助制止惡性競爭，并催促鐵路、航空公司和機場三方的相助[2]。Moshe Givoni（2006）等對空鐵聯運模式及其訂價影響的研究[3]。Juan Gabriel Brida等（2017）利用了聚類闡明和離散選擇模子，研究差異細分市場下選擇空鐵聯運運輸方法的抉擇因素模子，證實了搭客群體在空鐵聯運處事偏好方面存在差別，發起差異處事質量對應差異運價[4]。Mikio Takebayashi（2016）發明高鐵與較小需求機場所作“空鐵聯運”，可以淘汰較大需求機場的擁堵，不只給承運人和搭客帶來好處，同時改進社會福利[5]。
由于各種原因，海內相關研究較晚，成就較少。Jiang等（2016）提出成立空鐵聯運收入共享機制，說明機場容量受到限制時，開展空鐵聯運將有助于增加社會福利[6]。王洪業（2019）按照區塊鏈技能特征，針對空鐵聯運業務中價值信息協作問題舉辦研究，為空鐵聯運應用落地提供要害的技能支撐[7]。張文華（2016）以博弈論為視角闡明研究民航客運和高鐵的經濟特征，提出了空鐵聯運模式:基于博弈平衡的民航高鐵票價協同籌劃、民航客運與高鐵空間網絡的一體化設計[8]?？酌餍牵?019）從游客角度出發構建空鐵聯運網絡，操作AIMMS軟件優化設計模子，并求解獲得針對時間敏感型游客和價值敏感型游客的空鐵聯運網絡籌劃方案[9]。
（二）游客時間代價研究綜述
關于游客時間代價研究，海外以丹尼爾·麥克法登（2000年諾貝爾經濟學獲獎者）為代表，從上世紀70年月開始應用經濟計量學要領研究消費者的需求函數和交通方法選擇行為，研究日益成熟。連年來，海外應用殽雜Logit模子計較游客時間代價的成就很是富厚。Brownstone 和 Ghosh(2003) 構建了基于殽雜Logit 模子的公路出行者選擇模子，選取圣地亞哥一條收費公路對出行者展開觀測，計較獲得小汽車通勤出行者出行時間代價 30美元/小時[10]。Basil Schmid（2019）回收RP / SP觀測法對出行者舉辦觀測，應用殽雜Logit建模要領測算獲得選擇民眾交通東西、出租車和私人汽車出行方法的游客時間代價程度，功效表白對付所有接管觀測用戶來說，選擇民眾交通東西的游客時間代價小于選擇出租車、私人汽車的游客時間代價[11]。
相對付海外研究，海內研究處于跟隨階段，連年來研究規模偏重運輸訂價應用。侯云仙（2015）闡明白游客時間代價對交通方法選擇的影響，將綜合收入、用度、出行時間、處事程度和安詳舒適水平等因素納入效用函數，構建了簡化、可行的游客時間代價模子，并舉辦了實證計較[12]。李博等（2018）在綜合思量差異列車間發車時段、觀光時間及舒適度差別性的基本上，構建了基于選擇效用最大化的游客時間代價模子及其火車不同訂價模子，并運用極大似然預計要領對火車的游客時間代價模子舉辦標定，以北京到西安高鐵列車游客為工具舉辦實例闡明[13]。白雪蓮等（2019）回收ML模子構建基于小我私家付出意愿的航空游客通達機場的游客時間代價計較要領[14]。李曉津（2016）等曾按照效用函數，應用民航與高鐵觀光時間、票價的差值法確定游客游客時間代價，以此為基本構建了空鐵聯運產物訂價模子[15]。
綜上所述，與發家國度對比，我國對空鐵聯運研究起步較晚，且側重研究空鐵聯運的模式、方案等，缺乏基于游客小我私家選擇偏好的研究，對空鐵聯運訂價問題的描寫不足全面精準，因此，關于空鐵聯運訂價方面的量化研究尚屬空缺。
三、基于殽雜Logit模子(ML)的游客時間代價測算要領研究與應用
游客時間代價是指由于游客在旅途中耗用的時間存在時機本錢所發生的代價，即跟著游客觀光時間的推移而發生效益增值量和因觀光時間的非出產性耗損而造成的效益損失量的綜合錢幣表示。
1.模子構建
按照運輸經濟根基理論，影響游客出行選擇的因素許多，但出行時間和出行用度是最主要因素，因此游客n選擇出行方法k的效用函數為：
（1）
個中Vnk暗示效用函數的常數項，Cnk為游客n選擇出行方法k時耗費的用度， 為相應系數，Tnk暗示游客n選擇出行方法k時所耗費的時間， 暗示相應系數，則按照游客時間代價界說可得游客出行時間代價為：
VOT=αβ （2）
按照ML模子可得：

(3)
個中：Pnk為游客n選擇出行方法k的概率，Unk(εnk)為游客n選擇出行方法k的效用函數，εnk為游客n選擇出行方法k的待預計參數，f(εnk)為關于εnk的漫衍函數，通過理論闡明和對出行者研究發明，εnk很大或很小概率很低，因此不妨假設f(εnk)為對數正態漫衍函數。
按照ML模子，將公式（1）帶入公式（3），設定：
（4）
εnk并非牢靠值，而是聽從對數正態漫衍的函數值，且漫衍函數受游客小我私家眷性因素影響，設其密度函數為f(εnk) 。
將公式（1）、（4）和密度函數帶入公式（3）可得，ML模子中游客選擇概率為：

（5）
按照公式（5）和（2），可得游客時間代價計較功效為：
（6）
個中，Tnk暗示出行時間，E(Xtime)暗示出行時間前系數期望值，Cnk暗示出行用度，E(Xcost)暗示出行用度前系數期望值。
按照ML模子，可對公式（5）舉辦離散化處理懲罰，即操作觀測獲得Pnk、Cnk和Tnk的系列值，然后應用統計學要領帶入公式（6）獲得VOT。
2.模子變量選取——以北京-成都客運通道為例
選擇傳統運輸方法，即民航、高鐵。由公式（1）、（3），游客選擇概率與效用有關。依據變量的屬性可以分為出行方法、出行方法特征和出行者特征來標定出行者的出行行為，如表1所示：

表1：模子變量配置
憑據出行目標差異，可憑據“因公出差”、“訪客探親”和“出行娛樂”三個種別組織統計數據。按照ML模子，憑據變量聽從對數正態漫衍成立相應的效用函數表達式，具體如表2所示：

表2：殽雜logit模子的效用函數暗示
通過理論闡明和對出行者的相識，在其他條件同等的環境下，時間參數很大可能很小的概率都很低，因此時間參數聽從切合這個趨勢的對數正態漫衍越發公道，而且時間耗損對效用值是反向，所以：
即
（7）
由于ln(α)和ln(β)的彼此獨立性，所以：
即
最終按照對數正態漫衍，帶入公式（6）獲得游客時間代價如下：
（8）
3. 模子的標定與檢討——以北京-成都客運通道為例
本文面向北京-成都客運通道上的相關人群展開實際調盤查卷，針對受訪人群，主要問題包羅但不限于出行方法變量和出行者變量。按照2019年北京-成都客運通道上高鐵和民航的實際票價程度，為高鐵和民航兩種運輸方法設定差異的時間用度組合，要求每一位受訪者要在民航和高鐵的6次比擬中舉辦選擇（即A1與R1、A1與R2、A2與R1、A2與R2、A3與R1、A3與R2）。拜見表3。

表3：高鐵和民航兩種運輸方法用度、時間和舒適度的較量
顛末對換盤查卷數據舉辦整理，線上線下總共接納586份調盤查卷，個中數據樣天職布環境如表4所示：

表4：數據樣天職布環境統計
對原始數據舉辦清洗和整理，最終把整理功效應用R語言導入到公式（8）中。通過對樣本舉辦數據闡明發明，出行目標是影響游客時間代價的最大因素，計較功效如表5所示：

表5：樣本統計功效和游客時間代價計較功效
在三種出行目標下，模子的極大似然比均落在0.2-0.4之間，是可以接管的。大致的來看，以“因公出差”為目標的游客時間代價最大。
將每個出行目標人群所占比例作為該出行目標時間代價的權重值，獲得游客時間代價的平均值：
VOT=72.63×0.43+98.07×0.39+106.49×0.18=88.65元/小時
四、應用游客時間代價確定空鐵聯運訂價——以北京-太原-成都為例
太原武宿國際機場（簡稱“太原機場”），位于太原市小店區，距太原南中環9公里，距太原南站僅4.6公里，從2015年開始提供空鐵聯運處事。下面研究民航直飛方法（北京直飛成都）、空鐵聯運方法（游客一次付款后購置北京-太原高鐵票和太原-成都經濟艙飛機票）和游客自主聯運方法（即游客自主購置北京-太原高鐵票、太原-成都經濟艙飛機票）的訂價票價。
按照公式（5），在其他條件一致的環境下，回收空鐵聯運處事的游客票價如下：
（9）
個中
（10）
個中，Pc代表空鐵聯運一站式購票的綜合票價，VOT為游客時間代價，ΔT為回收空鐵聯運模式相對鐵路運輸為游客節減的時間。Tr、Pr代表北京到太原高鐵的時間和票價，Ta、Pa代表太原到成都飛機的時間和票價。
2019年，從北京直飛成都以及太原直飛成都經濟艙平均票價為1190元和875元，北京西站至太原南站的高鐵二等座票價為197元，為了對行前時間舉辦精確評估，采納故宮作為北京地域的出發坐標點，計較功效如表6所示：

表6：故宮達到首都機場的平均時間和用度
對付預留時間，首都機場作為大型關節型機場，具有很是大的客流量，海內的航班需要在機場等待1.5個小時，而去太原機場乘坐飛機只需要提前1小時。對付耽擱時間，2019年北京-成都航線上航班平均耽擱時間38分鐘，太原-成都航線上航班平均耽擱時間為34分鐘。帶入公式（9），計較可得北京-成都空鐵聯運訂價如下：
Pr=197元
Pa=875元
ΔT=0.76小時
VOT=88.65元/小時
Pc=1139元
同理可得，出行娛樂類游客的空鐵聯運訂價為1127元，訪客探親類游客空鐵聯運訂價為1146元，因公出差類的游客空鐵聯運訂價為1153元。按照以上數據和研究，現對由北京到成都各出行方法的訂價舉辦測算比擬。如下表7所示：

表7：北京-太原-成都空鐵聯運方法訂價比擬
通過比擬上述計較功效可以發明：
第一、空鐵聯運在出行時間和出行用度方面介于民航直飛與游客自主聯運方法之間，為差異時間代價的游客提供更多選擇。
第二、空鐵聯運方法中，對付時間代價差異的游客，訂價也差異，即對付時間代價低的游客（如出行娛樂）票價更低，反之（如因公出差）更高。
第三、空鐵聯運訂價受到航班耽擱影響，若能淘汰航班耽擱，則消費者愿意接管更高票價。
第四、空鐵聯運訂價受到高鐵運行速度和高鐵票價的影響。若北京-太原間高鐵繼承提速、票價低落，則空鐵聯運訂價更低。
五、政策發起
第一、充實操作大數據等手段擬定本性化、差別化的空鐵聯運產物價值?？砧F聯運作為一個新運輸模式， 長壽命電解電容，在訂價方面應牢牢依托游客時間代價，操作大數據的技能思想，按照差異的區域以及所淹滅時間和票價，打破時間和空間的范圍性，計較差異游客本性化的游客時間代價，以精準化、差別化的理念擬定空鐵聯運價值，從而到達分身游客、航空公司、機場和鐵路公司等各方好處，實現各方好處共贏。
第二、在敦促空鐵協調成長中充實發揮價值的調理浸染。民航和鐵路均為國度綜合交通運輸體系的構成部門，適度價值競爭有利于提高處事質量，努力相助同樣有利于提高社會福利。在此進程中，應充實思量游客時間代價對訂價的影響和浸染，更好發揮價值杠桿浸染。
第三、敦促游客時間代價的理論研究和應用。美國等學術發家國度對付游客時間代價的研究早、成就多、程度高，我國關于游客時間代價的研究僅劈頭應用于公路、鐵路和民航訂價，在研究深度、廣度和體系化方面尚有很大晉升空間。當前應著重增強對游客時間代價的學理研究，探討游客收入、出行目標、處事程度、安詳舒適等因素對游客時間代價的影響，晉升我國在交通運輸價值問題方面的理論水準。
本文作者：史晨鈺 李曉津 李爍爍
參考文獻
[1]Buchananet al, Optimizing rail/air Inter-modality in Europe[J].European Commission-DG VII， London， 1995.11.
[2]CEC, Commission of the European Communities, 2001. European transport policy for 2010: time to decide. Commisson of European Communities, Brussels, COM(2001)370, September .
[3]Moshe Givoni. David Banister. Airline and railway integration[J]. Transport Policy， 2006， 13: 386-397.
[4]Juan Gabriel Brida, Juan Carlos Martín, Concepción Román, et al. Air and HST Multimodal Products. A Segmentation Analysis for Policy Makers. 2017, 17(3):911-934.
[5]Mikio Takebayashi. How could the collaboration between airport and high speed rail affect the market?[J]. Transportation Research Part A, 2016，92.
[6]Changmin Jiang, Anming Zhang. Airline network choice and market coverage under high-speed rail competition[J]. Transportation Research Part A, 2016, 92.
[7]王洪業.基于區塊鏈技能的空鐵聯運售票模式研究[J].鐵道運輸與經濟，2019, 41(11):32-39.
[8]張文華.博弈論視角下民航客運與高鐵協同演進研究[J].物流工程與打點，2016, 38(05):188-190.
[9]孔明星，朱金福.基于游客范例的空鐵聯運網絡優化設計[J].航空計較技能，2019, 49(03):60-63.
[10]Brownstone D， Small K A. Valuing time and reliability: assessing the evidence from road pricing demonstrations[J]. Transportation Research Part A Policy & Practice， 2003, 39(4):279-293.
[11]Basil Schmid, Simona Jokubauskaite, Florian Aschauer, et al. A pooled RP/SP mode, route and destination choice model to investigate mode and user-type effects in the value of travel time savings. 2019, 124:262-294.
[12]侯云仙. 基于交通方法選擇的游客時間代價研究--以北京-太原客運通道為例[D]. 北京：北京交通大學，2015.
[13]李博，趙鵬，宋文波.基于游客時間代價的高速鐵路不同訂價[J].北京交通大學學報，2018, 42(04):98-103.
[14]白雪蓮，羊釗，曾維理.航空游客通達機場時間代價闡明[J].交通信息與安詳，2019, 37(03):128-136+142.
原標題：《我國航空與鐵路聯運訂價計策研究：基于游客時間代價的測算闡明》